УЗ повинна мати право встановлювати ціни на квитки на рівні собівартості
Опубликованно 29.01.2018 11:46
Євген Павлович, з чим входите в 2018 рік, які пріоритети для себе розставляєте, які очікування?
На жаль, вже стало традиційним говорити (але я з цим не згоден), про те, що "Укрзалізниця" переживає непрості часи. Вважаю, що до кінця 2017 року ми все-таки змогли переломити ситуацію, і якщо ще в середині року було величезна кількість нарікань і негативу, то до кінця року ця ситуація почала змінюватися. Нарікання були у питаннях сервісу, пасажирських перевезень, вантажних. Я вже не кажу про низки корупційних скандалів, які ми бачили в середині минулого року, коли практично жодного дня не проходило без повідомлень про них. Кінець року показав зворотну тенденцію: ми дуже серйозно підійшли до зміни в питаннях, пов'язаних з сервісом в пасажирських поїздах, багато ще плануємо зробити. Ми розширили мапу повідомлення, внесли зміни в розклад, щоб зробити його більш зручним, збільшили обсяги перевезень у міжнародному сполученні в напрямку ЄС. Також значно посилили програму будівництва нових пасажирських вагонів та їх модернізації. По вантажному напрямку в критичний період осені-зими ми змогли пройти за підсумком успішно. Незважаючи на те, що було багато проблем: грудень був краще, ніж вересень, в плані забезпечення рухомим складом, наявності тяги і забезпечення перевезень.
Затверджено вже фінансовий план "Укрзалізниці" на 2018 рік і достатній передбачений обсяг фінансування?
Хочу зазначити, що фінансовий план, напевно, вперше за багато років був готовий і подано на розгляд у Кабмін ще до кінця попереднього року. На сьогоднішній день ми вже отримали погодження від декількох міністерств, і я сподіваюся, що максимум до середини лютого або навіть раніше він буде затверджений. Для прикладу, фінансовий план на 2017 рік був затверджений у вересні 2017 року. До цього "Укрзалізниця" працювала без фінансового плану. Це досить яскравий показник того, як велася робота.
Як вважаєте, несвоєчасне затвердження фінансового плану в 2017 році відбулося скоріше з вини компанії чи все ж таки з-за повільності держорганів?
Не можна розділяти це питання на дві частини, але я не бачив з приходом на посаду в 2017 році якоїсь протидії з боку держорганів, по-моєму, там питання лежав все-таки в площині своєчасного планування, правильної роботи і чітко розставлених пріоритетів.
Ніж фінансовий план УЗ на 2018 рік відрізняється від плану на 2017 рік?
Перше і найголовніше: ми зробили упор на капітальні інвестиції, обсяг яких значно збільшується. На 2017 рік було заплановано 16 млрд грн при тому, що реально було освоєно лише 10,5 млрд грн. У серпні, коли я прийшов в компанію, капітальні інвестиції були зроблені менше ніж на 4 млрд грн (або 25%) від запланованих 16. І потім за 4 місяці вдалося наздогнати ще 7 млрд грн, фактично в два рази більше, ніж було до цього. На 2018 рік ми закладаємо на капітальні інвестиції 26,9 млрд грн. І це дуже важливо, тому що оновлення компанії, відновлення роботи за всіма напрямками – вантажному, пасажирському – не можливі без вкладень в основні засоби.
Куди будете інвестувати кошти?
Передбачені у фінансовому плані на 2018 рік 26,9 млрд грн капітальних інвестицій – це вкладення в інфраструктуру, рухомий склад, пасажирське господарство. Інвестиційну складову ми попередньо відпрацювали з ринком.
Я так розумію, це рекордні вкладення?
Якщо говорити про абсолютну цифру – так. Для порівняння: останні три роки ця цифра була менше в кілька разів, до цього вона була ще менше. Тобто подібних обсягів капітальних інвестицій не було вже досить давно. Якщо говорити в доларовому еквіваленті, то в 2018 році ми плануємо проінвестувати стільки ж, скільки ми інвестували при підготовці до Євро-2012.
Яких результатів плануєте досягти за рахунок цих вкладень?
Якщо говорити про рухомому складі, то ми плануємо в 2018 році придбати до 30 нових тепловозів (за програмою співпраці з General Electric), планується придбання і будівництво на власних потужностях нових більш 7 тисяч вантажних вагонів, які будуть закуплені за власні кошти УЗ, так і за залучені кредити. Хочемо придбати 60 нових пасажирських вагонів. Це за великим напрямами. Якщо говорити про модернізацію, ми плануємо модернізувати 50 електровозів, до 20 тепловозів, більше 10 тисяч вантажних вагонів. По пасажирських вагонах це 226. З урахуванням цих цифр це оновлення більше 10% парку пасажирських вагонів. Таких цифр з оновлення парку пасажирських вагонів не було протягом останніх 15 років. І ці цифри, вони відображають системні поліпшення і підвищення якості послуг УЗ.
В жодні інфраструктурні проекти заплановані капітальні інвестиції?
По інфраструктурі запланований загальний обсяг вкладень 4,8 млрд грн. По реконструкції шляхів це одна з головних статей вкладень, ми плануємо зробити як мінімум 300 км в найбільш затребуваних напрямках вантажного і пасажирського потоку, в тому числі на напрямку швидкісного руху. Також ми запланували проект електрифікації, це проект Долинська – Миколаїв за рахунок залучених коштів ЄБРР та ЄІБ (Проект передбачає електрифікацію 255 км шляхів, що дозволить збільшити швидкість потягів на 25%, а також економити 56 тис. т дизельного палива в рік на 15 тис. т в рік, - ред.). Про це проекті говорили протягом останніх 10 років, але зараз ми можемо з упевненістю сказати, що вже виходимо до початку роботи з його реалізації. Цей проект важливий не лише для УЗ, але і для держави в цілому, – це електрифікація колій, що ведуть в Миколаївський порт, що важливо для зернової логістики, поліпшення експортних можливостей для інших вантажів. Другий напрям вкладень – маріупольське, де ми вже досягли великого прогресу за останні кілька місяців, довівши сполучення з містом до 21 поїзда в день, тоді як на початку минулого року цифра не піднімалася вище 15. Для проведення додаткових робіт кількість поїздів на напрямку має збільшитися до 24 вже в першій половині року.
Чим пояснити таку увагу до цього напрямку?
Повідомлення з Маріуполем – це дуже хороший приклад того, як ми тісно співпрацюємо з бізнесом. В місті є великі підприємства; враховуючи, що необхідний досить великий обсяг інвестицій, ми ефективно співпрацюємо, зокрема обговорюючи з ними, який обсяг перевезень їм необхідний. Виходячи з цих обговорень, ми плануємо обсяг інвестицій, щоб наша пропускна здатність в напрямку відповідала планам їх виробництва. Також ми намагаємося діяти і в інших напрямках, щоб мати інформацію про плани наших клієнтів. Зазначу, що у нас були і залишаються певні проблеми із забезпеченням роботи західних переходів: велика кількість українських підприємств (а це рудні, металургійні підприємства) переорієнтували свій експорт з логістики, пов'язаної з українськими портами, на сухопутні переходи на Європу. Ці процеси відбулися в середині минулого року. Потрібно було планомірно проводити роботу, щоб УЗ про це знала заздалегідь і могла переорієнтувати свою діяльність. На жаль, повною мірою це проведено не було, і для нас це стало, як не дивно, якщо не сюрприз, то підготовленою акцією, з-за чого виникли проблеми.
Які саме?
У нас утворилися вузькі місця, місця, не забезпечені необхідним обсягом інфраструктури, персоналом, тягою. Я особисто зробив дуже серйозний висновок для себе з цього: це сталося зокрема й тому, що робота у напрямку з початку року не велася. І зараз ми практично в тижневому режимі плануємо всі зміни і закликаємо всіх наших клієнтів, вантажовідправників вчасно повідомляти нас про серйозні зміни в логістиці. Ці питання потрібно обговорювати з нами як з постачальником послуг.
Цифра 26,9 млрд грн капітальних інвестицій стала можлива завдяки підвищенню тарифу на вантажні перевезення?
Якщо говорити цифрами, на наступний рік ми запланували зростання доходів від перевезень на рівні 20%. Якщо ви пам'ятаєте, тариф ми підняли всього на 15%. У нас заплановано досить багато заходів, завдяки яким повинна покращитися наша ефективність. Зокрема, це скорочення адміністративних витрат на 2%, скорочення витрат на збут на 12%, збільшення тарифного вантажопотоку більш ніж на 3%. Тобто ми хочемо збільшити обсяг вантажоперевезень за рахунок збільшення ефективності роботи УЗ. Також плануємо досягти запланованих показників за рахунок збільшення продуктивності праці. У нас працюють 270 тис. осіб, і для нас ключовим є те, щоб кожний працівник приносив максимальну користь. Для комерційних підприємств показник продуктивності співробітників є одним з ключових у загальній системі. В УЗ він майже ніколи толком не вважався і не був орієнтиром. На наступний рік ми плануємо підвищити продуктивність співробітників на більш ніж 20%. З віддачі в обсязі 280 тис. грн на людину в рік до 352 тис. грн.
За рахунок чого ви плануєте досягти?
Є цілий ряд заходів по стимулюванню роботи працівників, особливо затребуваних і дефіцитних професій. Це, зокрема, преміювання за ключовими підприємствам і ключових професій, за якими відчуваємо певний дефіцит. Це в принципі заходи, які вже не нові для бізнесу. Ми активізували роботу нашого кадрового та соціального спрямування, для того щоб перейти від діючого до останнього часу соціалістичного підходу "від кожного по можливості, кожному по потребам" на більш відповідні духу сьогоднішнього часу: стимулювати кожного працівника найкращим чином виконувати свою роботу.
Повертаючись до питання підвищення тарифів на вантажоперевезення. Це не вдавалося зробити протягом багатьох років – чи була в цей раз задіяний політичний фактор, була політична воля?
За останні три роки вантажні тарифи УЗ підвищилися тільки при мені. І це досить серйозна підмога для розвитку компанії. Напередодні підвищення я казав, що мій пріоритет – ефективний діалог з бізнесом, зокрема щодо досягнення компромісу в питанні підвищення тарифів. Безумовно, була і політична підтримка. Питання обговорювалося і на рівні уряду, і на рівні профільних міністерств, і на рівні бізнес-асоціацій. Всю осінь вперше за всю історію УЗ ми проводили відкритий діалог з бізнес-асоціаціями, з нашими клієнтами щодо того, куди ми будемо витрачати гроші в 2018 році. Я відверто задоволений результатами цієї роботи, тому що цифри фінансового плану не взяті зі стелі, і це не тільки наше бачення розвитку галузі. Цифри взяті з діалогу з тими, кому ми надаємо наші послуги.
Подальше підвищення тарифів на вантажоперевезення планується?
Якщо говорити про довгострокову перспективу, ми задекларували, що будемо проводити індексацію тільки через діалог з клієнтами. Зараз ми з ними також в діалозі. Якщо пам'ятаєте, коли обговорювалося підвищення тарифів минулої осені, ми чітко сказали, що зараз проводимо індексацію на певний відсоток, але надалі я особисто та компанія в цілому виступаємо за зміну підходу до утворення тарифів на вантажоперевезення. Як короткострокове рішення, ми пропонуємо прив'язку тарифу до певного економічного індексом або якийсь кошику індексів, які, зокрема, будуть враховувати показник інфляції.
Тобто буде застосовуватися певна формула?
Так, це певна формула, яка повинна відображати зростання собівартості наших послуг та інвестиційну складову. Вона може бути затверджена змінами до наказу Міністерства інфраструктури за збірником тарифів.
Така робота зараз ведеться?
Зрозуміло. І ось що ми вкладаємо, що ми хочемо бачити у зміні тарифів: ми як компанія і господарюючий суб'єкт закуповуємо товари на ринку у наших постачальників. Якщо б на ці товари ціни були фіксованими і не змінювалися, і ми могли купувати дизель, прокат, метал, колеса, запчастини, електроенергію за однією і тією ж ціною, тоді можна було б говорити про те, що можна заморожувати тарифи до того часу, поки вартість буде фіксованою. Але вона постійно змінюється, ми ж працюємо у відкритому ринку. Всі ціни регулярно зростають. Виходячи з цього, ми говоримо, що собівартість наших послуг постійно зростає. Важливий момент зростання витрат на заробітну плату. В УЗ працює 270 тис. співробітників, і ми витрачаємо більше 30 млрд грн в рік на зарплату – від цього нікуди не дітися. Зараз проводимо активну роботу по оптимізації, і це відображено у фінансовому плані на 2018 рік. Але! Відчуваючи серйозний тиск з боку великого фонду оплати праці, ми розуміємо, що до останнього часу були дуже серйозні проблеми (а вони були пущені на самоплив) з відтоком кадрів в Польщу, Чехію, інші країни. Якщо поставити запчастину на локомотив можна за кілька місяців, модернізувати локомотив – це півроку-рік, то вивчити машиніста – це взагалі 5 років. Втративши машиніста локомотива, нового дуже складно знайти. Можу сказати, що нам практично вдалося повністю зупинити процес відтоку кадрів. Зокрема і за рахунок затвердження в кінці минулого року нової системи оплати праці. Ми ввели диференційований, не соціалістичний підхід. Для співробітників найбільш затребуваних професій ми значно підвищили зарплату. Зокрема, для машиністів локомотивів вона зросла практично на 30%.
І скільки зараз отримує машиніст на УЗ?
Машиніст локомотива вантажного поїзда з урахуванням надбавок, графіка роботи отримує більше 20 тис. грн. Хтось може сказати, що для Києва це не така вже і висока зарплата. Для Києва можливо, а багато наші співробітники з регіонів, і припустити такий рівень зарплати, наприклад, Покровськ, в Красному Лимані, Жмеринці – це непогана зарплата.
Коли формула тарифоутворення для вантажних перевезень все-таки може бути затверджена?
Це хороше питання. Для нас важливо, щоб цей підхід був максимально синхронізований і правильно сприйнятий ринком. Я думаю, що ми зможемо протягом декількох місяців розробити ефективну методологію, ми залучаємо зараз консультантів.
З боку Міністерства є розуміння з цього питання?
Я особисто веду діалог з цього питання, і це на сьогоднішній день ключове питання нашої взаємодії з Міністерством інфраструктури як регулятором ринку. Ми обговорюємо необхідність таких змін, і розуміння на сьогоднішній день є.
Втім, існує стереотип, що у вас трохи напружені стосунки з міністром Володимиром Омеляном.
У нас робочі, нормальні стосунки. І результати роботи, які у нас були на кінець минулого року, показали, що якщо у чиновника і керівника держкомпанії є спільні інтереси в плані розвитку галузі, підприємства, в цілому країни, то місця для конфліктів не повинно бути і його не залишається.
А до цього для них було місце?
До цього я працював у іншому статусі, у нас були стосунки в рамках роботи в Міністерстві. Не можу сказати, що і тоді у нас були конфлікти. Але були різні погляди на якісь стратегічні питання та підходи. Хоча цілі завжди були і залишаються однаковими.
Давно також кажуть, що є необхідність підвищити вартість пасажирських перевезень. Чи вони будуть підвищуватися?
З пасажирськими перевезеннями ситуація досить складна в плані тарифів. Тариф на пасажирські перевезення не піднімався вже кілька років. Ми бачимо необхідність підвищення тарифу в нинішньому році. У фінансовий план на 2018 рік ми заклали цифри дворазового підвищення на 10% кожна. Два рази по 10%, щоб це було плавно і не так помітно для людей. Я б хотів тут заглибитися в питання пасажирського господарства і пояснити, звідки ці цифри – великі вони чи малі – беруться. По-перше, на сьогоднішній день пасажирське господарство для УЗ збитково. Питання розміру збитків інший, тут по-різному можна вважати. Вантажне ж прибуткове, і тут є, безумовно, питання перехресного субсидування. Пасажирське господарство у нас субсидується за рахунок вантажного. Факт є факт. Крім того, у нас субсидування всій УЗ в цілому за рахунок з'їдання коштів протягом багатьох років амортизацією. Тобто навіть ті гроші, які компанія заробляла, вона не реінвестувала, а "проїдала"; зараз починаємо інвестувати.
Необхідність підвищення тарифів обумовлена і тим, що, наприклад, у соціальному сегменті (плацкартних перевезень) у нас квитки часто дешевше, ніж на автобусне сполучення на аналогічних напрямках. Насправді, тарифи на перевезення пасажирів УЗ, можливо, найнижчі як в Європі, так і на пострадянському просторі. Для порівняння: сьогодні з Києва в Костянтинівку – це 801 км – можна доїхати за 88 грн (звичайно, це плацкартний вагон без додаткових послуг). Подорож по цьому ж маршруту автобусом обійдеться в 500 грн – це дорожче, ніж у нас подорож у вагонах СВ або перший клас "Інтерсіті+". Тобто є значний дисбаланс. Це неправильно. Автобусні перевезення апріорі повинні бути дешевше, ніж по залізниці. Також, я вважаю, ми повинні чітко розділити два сегмента: соціальний (категорія плацкарти, регіональні поїзди, перевезення студентів, пенсіонерів, малозабезпечених) і комерційні перевезення (у вагонах купе, СВ, в найбільш якісних поїздах). Тут треба чітко сказати, що при вартості квитка, приміром, між Львовом і Одесою, близько 1 тис. грн у вагоні СВ – це не соціальна перевезення. І якщо ми обґрунтовуємо, що насправді квиток має коштувати 1,3-1,4 тис. грн, то повинні мати право встановлювати таку вартість. Пасажир сьогодні готовий платити за високу якість перевезення відповідну ціну. І таким чином, у вищому сегменті пасажирських перевезень, у яких немає соціальної складової і якими користуються досить забезпечені люди, ми повинні мати вільне ціноутворення. У зв'язку з цим, з нашого боку є ініціатива щодо проведення часткової лібералізації тарифів на пасажирські перевезення. Соціальні перевезення (до яких відноситься не тільки категорія плацкартних, але і проїзд у поїздах экономкатегории) – ми готові в них працювати встановлюється державою тарифом у тій категорії, де ми надаємо найбільш якісні послуги (це "Інтерсіті" і нічні експреси), напрямок, в якому інвестуються кошти в нові вагони, на яких курсують преміальні поїзда, я вважаю, що ми повинні мати можливість встановлювати вільну ціну – тариф повинен відповідати собівартості. І десь посередині повинен діяти середній проміжний тариф, який встановлюється державою, але для якого ми будемо вимагати більш серйозного підвищення. Це буде напрямок ("стандарт"), де ми ще не досягли належного рівня сервісу, але в той же час вже не виконуємо соціальну функцію.
Для введення лібералізації нічого складного не треба – ми закінчуємо узгодження концепції з нашим регулятором, Міністерством інфраструктури, і будемо ініціювати це питання в рамках змін правил перевезень, і потрібно буде рішення уряду з цього приводу. Хочу відзначити, що у нас такий досвід вже є. Так, тариф у сегменті першого класу "Інтерсіті+" вже давно нерегульований. І в той же час ніяких перекосів, неадекватного завищення ціни з боку УЗ і близько немає. Нам це не вигідно. Ми абсолютно чітко розуміємо, що повинні мати максимальну виручку від одного вагона. Тут діє ринковий механізм. Для прикладу – ми робимо і зворотні речі: у вересні ми знизили вартість квитків в потязі в напрямку Київ – Варшава та отримали триразове збільшення пасажирського потоку. Якщо раніше заповнюваність поїзда була на рівні 30%, то зараз вже майже 90%.
За рахунок чого вдалося знизити тариф?
Ми проаналізували і прийшли до висновку, що можемо це зробити. Вартість квитка становила понад 2,5 тис. грн, що порівнянно з ціною авіаквитка. З такою ціною ми були явно поза межами ринку. Коли знизили до 1,3 тис. грн, ми стали конкурентами альтернативу – автобусам (а ми набагато комфортніше і це розуміємо), стали також значно дешевше, ніж літак. Це дуже хороший приклад того, що коригування ціни в умовах ринку принесла компанії додатковий прибуток, поліпшила умови для пасажирів і зробила послугу більш затребуваною.
Уточніть: два підвищення на 10% передбачені незалежно від питання лібералізації ціноутворення в комерційних пасажирських перевезеннях?
Це буде реалізовано окремо від питання лібералізації.
Коли поїзди будуть повноцінно забезпечені Wi-Fi?
Wi-Fi на сьогоднішній день забезпечені поїзди категорії "Інтерсіті+". Ми продовжуємо роботу, пов'язану з поліпшенням якості сигналу і з якістю пропускної здатності трафіку. Тут є один принциповий момент, на який ми всі не наважимося. Ви знаєте, що на сьогоднішній день це безкоштовна послуга. У той же час у більшості країн Європи, де в поїздах надається послуга Wi-Fi, вона платна. І для нас зараз є три шляхи розвитку. Перший – це залишити послугу безкоштовної і покращувати її якість в нинішньому стані, другий – зробити її платною для пасажирів.
Буде використовуватися плата за ключ?
Ключ, пароль, QR-коди – можливі різні підходи. Можливий захід банківською карткою, концепція є. Третій підхід – це використання реклами, такий підхід дозволяє окупити витрати на розгортання мережі. Приклади цього вже є – в аеропортах. І ми плануємо реалізацію такої концепції, на залізничних вокзалах. Отримуючи півгодинної, часовий або десятихвилинний доступ в мережу, пасажир отримує рекламний контент, який оплачується рекламодавцем.
Від чого залежить, який варіант буде обрано і коли він буде затверджений?
Залежить від переговорів з підрядниками, від економічних умов. Ми хочемо реалізувати цей проект без додаткових витрат для УЗ.
ЗМІ писали, що у відповідь на дії Росії, яка пустила в обхід поїзда, плануються відповідні кроки. Чи це Так?
З приводу цього моменту я весь час роблю акцент ось на чому. Є маленький залізничний ділянку на північному сході Луганської області, близько 30 км, який проходить по території України (показує на карті, - ред.). На початку 90-х він був переданий у користування "Російським залізницям". Кілька років тому Росія, зі зрозумілих політичних причин, почала будувати шлях в обхід цієї ділянки, який проходив на українській території. Це будівництво було завершене, і на нові шляхи були переведені всі російські поїзди, раніше курсували по ділянці на території України (зокрема, Ростов – Москва). Наших поїздів там не було. На нас це ніяк не вплинуло. Мова не йде про те, що Росія пустила в обхід української території всі свої потяги, в тому числі вантажні.
Як плануєте далі розвивати проект "Інтерсіті"?
На сьогоднішній день ми одна з небагатьох країн СНД, в яких рівень зайнятості крісел швидкісних поїздів становить понад 90%. У нас це высокопопулярное напрямок. Для нас розвиток швидкісного руху є пріоритетним і дуже важливим, тому що на сьогоднішній день ми вже знаходимося практично біля максимуму або дуже близько щодо використання парку рухомого складу, який маємо. Зараз ми намагаємося в рамках проекту поліпшити повідомлення, збільшити кількість рейсів одного поїзда, щоб досягти максимальної ефективності рухомого складу.
А кількість поїздів буде збільшуватися?
Ми зараз розглядаємо питання їх закупівлі в 2018-2019 році, цей план буде відкоректований. Ну або додаткових вагонів, щоб збільшити місткість поїздів, чи буде додаткова закупівля нових составів.
Інфраструктура – стримуючий фактор для розвитку напрямку швидкісних поїздів?
Звичайно, інфраструктура є основним стримуючим фактором. На сьогоднішній день наша інфраструктура навіть за оптимальними напрямами розрахована на швидкість руху поїздів не більше 160 км/год. Ми зараз вивчаємо можливість, чи можемо ми досягти збільшення швидкості без істотних інвестицій. Тому що загальноприйнято, що перехід зокрема від 160 до 200 км/год, а навіть більше 240-250 км/год потребує повної перебудови інфраструктури шляхів, кривих, ліній зв'язку та енергопостачання.
А в капітальних інвестиціях на 2018 рік це передбачено?
Ні, це зовсім інший порядок цифр. Це мільярди доларів тільки в цей напрямок, щоб перейти від швидкісного руху, який у нас зараз є, до високошвидкісного. Для прикладу: ось прийнято говорити, що Україна позаду планети всієї, але Німеччина лише у грудні минулого року запустила швидкісний рух між Берліном і Мюнхеном. Вони витратили на це 24 млрд євро, будівництво велося 10 років. А все це час там курсували поїзди зі швидкістю 160 км/год. Але давайте з усією відповідальністю і вголос: якщо ми говоримо про те, що нам необхідно вкладати мільярди доларів в нові лінії, в нову інфраструктуру для забезпечення пасажирів високошвидкісним рухом, то нам потрібен кардинальний перегляд системи фінансування.
Розкажіть більш детально про те, на якому нині етапі проект співпраці з General Electric?
Це проект співпраці з вантажних тепловозів, як раз той сегмент, який у нас був найбільш складним в останній рік у вантажних перевезеннях. В рамках цього проекту вже з перших зразків локомотивів, які будуть закуповуватися Україною, передбачено локалізація виробництва. Запланована масштабна програма оновлення – близько 200 локомотивів на найближчі 10 років. Програма локалізації передбачається до 40% (виробництва в Україні, - ред.). Ми зараз финализируем договір з GE (зокрема, финализируются документи щодо співпраці з Укрексімбанком), і найближчим часом він буде підписаний.
Коли це станеться?
Планувалося, що до кінця 2017 року. Але я, як людина, що має юридичний бекграунд, з упевненістю можу сказати, що це нормально. Зазвичай угоди, завершення яких планувалося за місяць, закінчуються за два. Я сподіваюся, що протягом найближчих тижнів ми всі закриємо. Це повинно бути дуже швидко, тому що активні переговори з GE почалися у жовтні. До цього йшли довгострокові обговорення. В принципі, розмови з GE ведуться останні два роки. Для прикладу, переговори з Siemens ведуться вже останні 20 років. І все-таки зазначу, що питання тяги для нас дуже гострий. І як показав пік сезону, найбільше проблем виникало саме з-за відсутності достатніх потужностей теплової тяги.
А вже ясно, де будуть реалізовані проекти з локалізації виробництва локомотивів з GE?
GE провів аудит українських підприємств, які потенційно могли надавати необхідні послуги. На даному етапі ми можемо говорити про декількох підприємствах. Локалізація на вітчизняних заводах почнеться, швидше за все, з Крюківського вагонобудівного заводу.
До 40% коли повинна бути досягнута глибина локалізації?
Десь після сотого локомотива.
Міністр називав компанії Deutsche Bahn. З ними ведете переговори про співпрацю?
Для нас ця компанія не постачальник, це партнер. Компанія-перевізник. Тому що ця компанія в першу чергу займається перевезеннями. Для нас вони цікаві з точки зору співробітництва міжнародних вантажних перевезень, міжнародного транзиту. Зокрема, напрямку Азія – Європа, там компанія відіграє провідну роль. І для нас це найбільш цікаво. З точки зору технічного, консультаційного напрямки це теж цікаво.
З ними ведуться переговори?
Так, у нас навіть заплановані на найближчі місяці переговори з компанією на вищому рівні.
Якщо я правильно зрозуміла, міністр говорив про те, щоб демонополізувати сферу вантажних перевезень УЗ, зокрема за рахунок залучення Deutsche Bahn. Що ви про це думаєте?
Дивіться, тут важливе питання, і він в тому, щоб отримати максимальний ефект для української транспортної системи та українських залізничних перевезень. В якості прикладу можу навести рішення допустити приватних операторів до закупівлю вагонів. Це було зроблено несистемно. З відсутністю планування, бази. У результаті ми прийшли до дефіциту вагонного парку – нонсенс. З одного боку, у нас є либерализованные правила, будь-хто може купити вагон, але при цьому у нас дефіцит і підвищення вартості. Відповідно, що стосується питання лібералізації тяги, потрібно робити так, щоб не нашкодити.
У ЗМІ була інформація про те, що на попередню посаду (першого заступника міністра інфраструктури) ви були призначені за ініціативою екс-голови президентської адміністрації Бориса Ложкіна. Чи це Так?
У Міністерство? Я іноді плутаюся, хто куди мене призначив (іронізує, - ред.). З цього приводу є пряма вказівка міністра Омеляна і абсолютно відкрита моя позиція. Мене в Міністерство запросив міністр після успішної роботи на УЗ, зокрема після проведення корпоратизації і акціонування компанії.
Конкурс на посаду глави УЗ (зараз в. о.), в якому ви збиралися брати участь, вже оголошений?
Якщо я правильно розумію порядок проведення, на початку повинен бути завершений, за логікою, процес формування органів управління компанією зверху вниз.
Тобто має бути сформовано наглядову раду УЗ?
Так. Зараз проходить конкурс на затвердження складу наглядової ради, після цього, я так розумію, буде оголошено конкурс на посаду голови правління. Знову ж таки, це мої припущення. Можливо, вам краще звернутися за роз'ясненнями в МЕРТ, як органу, відповідальному за цю процедуру для всіх держпідприємств, не тільки нашого. Хочу зазначити, що питання формування нового наглядової ради має ключову важливість для реформи системи корпоративного управління УЗ, яка повинна бути реалізована в першій половині року. Нова система передбачає перерозподіл функцій між наглядовою радою, акціонером і правлінням. Повинен бути новий з незалежними членами склад наглядової ради і після цього буде вирішуватися питання призначення голови правління. До цього в наглядовій раді УЗ ніколи не було незалежних членів.
Новий наглядова рада відповідно у першому півріччі сформований?
Так, я очікую, що так. Принаймні, це прописувалося у рамках реформи.
Євген Павлович, в електронній декларації ви вказали дорогу електрогітару... Ви граєте?
(Сміється). Так, я граю. Зараз вкрай рідко, але граю.
Наскільки це серйозне захоплення, і грали разом з Войцехом Балчуном?
(Сміючись) Ви знаєте, для мене це хобі, і воно ніколи не переплітається з роботою... З Войцехом ми обговорювали питання, пов'язані з музикою, але ніколи не грали разом.
Музика – це ваше хобі?
Хобі ще зі шкільних років. Довгограюча. Зараз, на жаль, на нього часу немає.
Розмовляла Олена Голубєва
Категория: Новости
УЗ повинна мати право встановлювати ціни на квитки на рівні собівартості