- filebox.od.ua - http://filebox.od.ua/ -

Держава "доїть" "Укрзалізницю", але не "годує"

Опубликованно 26 Декабря 2017, в 14:32 в разделе Мнения | Нет комментариев.

stemcell

Колишній заступник міністра транспорту та інфраструктури Олександр Кава після відходу з посади займається консалтингом та дослідженнями у сфері транспорту, по ряду проектів консультує великі компанії. У першій частині інтерв'ю 112.ua Кава розповів, хто наживається на "Укрзалізниці", скільки треба щороку закуповувати вагонів, щоб сервіс змінився в кращу сторону, чому український авіапром програє Росії, і наскільки важливі в цій сфері розумні менеджери

Будемо їздити на даху поїзда, як в Індії

- Чи помітили ви позитивні зміни в "Укрзалізниці" за останній рік?

- Так, помітив. "Укрзалізниця" вперше за 20 років почала думати про розвиток пасажирських перевезень і за цей період, вперше, почали з'являтися масово, нові маршрути. Раніше цього не було. Маршрути, на яких знижувався пасажиропотік – вони просто закривалися. При цьому ніяких нових маршрутів не відкривалося.

За останній рік відкрилися нові маршрути: Київ – Ізмаїл: 650 тисяч жителів Південної Бессарабії отримали прямий поїзд до Києва та в інші регіони країни. Раніше у них цього не було, потрібно було їхати на автобусі в Одесу і тільки там сідати на поїзд. Аналогічна ситуація з Східним Закарпаттям, теж 600 тис. жителів (населені пункти Солотвино, Берегово, Виноградово, Тячів), звідти ніколи не було прямого поїзда в Київ. Єдиний потяг, який там був, це поїзд Львів – Солотвино, який до того ж прибував до Львова в такий час, коли вже ні на що не можна було пересісти. Зараз запущено поїзд Київ – Солотвино і це величезний успіх. Він користується великим попитом. Цей поїзд виявився корисним не тільки жителям Закарпаття, але й туристам. Цей напрям – це і соляні печери Солотвино, і мінеральні води Шаян, і знаменита долина нарцисів. Раніше туди доїхати це було чистим знущанням – пересадка в Мукачево, маршрутки, розбиті дороги. Зараз без проблем. Також були запущені нові маршрути поїздів "Інтерсіті": Київ – Миколаїв – Херсон, Київ – Кривий Ріг, Київ – Кропивницький. Кропивницький взагалі довгий час був позбавлений сполучення зі столицею і це при тому, що це – обласний центр, в якому живе майже 300 тисяч жителів. Доїхати в Київ вони раніше могли тільки на якихось розбитих маршрутках. Зараз швидкісний потяг доїжджає за 4 години. Це принципово іншу якість перевезень.

- Це заслуга Балчуна?

- При Балчуне це сталося. Ні за кого з його попередників такого не було.

- У той же час, проблему дефіциту місць у період літніх відпусток, коли важко купити квитки в південному напрямку, а взимку не поїхати в Карпати на заплановані дати "Укрзалізниці" остаточно подолати не вдалося?

- Зазначу, що нинішньої зими цю проблему їм ще вдавалося обходити, але влітку попит сильно зріс. Справа в тому, що через погіршення економічної ситуації ще більше людей поїхали на українські курорти. В принципі, ця проблема яскраво ілюструє те, як держава не підтримує залізницю. Держкомпанія просто не в змозі самостійно купувати нові вагони і оновлювати парк.

- Так, до речі, а як на УЗ оновлюється парк вагонів?

В минулому році було придбано 38 пасажирських вагонів.

- А скільки потрібно?

- А потрібно в рік купувати не менше 300 вагонів. Але це потрібно робити не за гроші УЗ. Це потрібно робити, як у Європі, за рахунок держави. Наша ж держава продовжує ставитися до залізниці як до дійної корови: її доять, але не годують. В Європі залізниці працюють багато в чому завдяки державним дотаціям. Ці дотації йдуть на покриття збитків від перевезення пасажирів. Це нормально, коли тариф нижче собівартості. Також на придбання нових вагонів, на розвиток і утримання інфраструктури. У нас держава ні копійки не вкладає у зміст залізниці. У Німеччині річний обсяг дотацій – 10 млрд євро в рік. Сумарний обсяг дотацій в країнах ЄС з державних бюджетів залізницям – 75 млрд євро. У нас нуль.

Близько 80% пасажирських вагонів, які зараз експлуатує "Укрзалізниця", були випущені ще за часів СРСР, за стандартами 70-их років. Якщо не почати масову закупівлю пасажирських вагонів, то вже через п'ять років залишиться тільки 600 пасажирських вагонів, придатних для експлуатації. Це ті вагони, які були придбані за роки незалежності. І відповідно, в разі такого розвитку подій обсяг перевезень пасажирів зменшиться в 7-8 разів. Просто буде не в чому людей возити. Картинки, над якими ми сміялися: в Індії і Бангладеш, коли люди висять на дахах вагонів, і в Україні стануть реальністю.

- Але хоча б підтримання залізничної інфраструктури уряд, ви вважаєте, чи достатньо інвестує?

- Воно нічого не інвестує.

- Що, на вашу думку, є стримуючим фактором для подальшого розвитку поїздів "Інтерсіті"? Що потрібно для цього проекту?

- Потрібно, щоб держава почала інвестувати в реконструкцію інфраструктури, а також у придбання нового рухомого складу, нових швидкісних поїздів. Саме за рахунок бюджету.

- А що було профінансовано?

- Ніколи, ні копійки!

- А ті потяги "Інтерсіті", які зараз ходять?

- Це "Укрзалізниця" купувала за кредитні кошти. У разі HRCS2 Hyundai Rotem це були кредитні кошти "Ексімбанку" Південної Кореї, двоповерхові швидкісні електропоїзди ?koda EJ675 купували за рахунок кредиту чеського "Ексімбанку". На придбання швидкісних електропоїздів "Тарпан" (український аналог Hyundai, зібраний на Крюківському вагонобудівному заводі) купувалися за рахунок кредиту "Ощадбанку". Але ці кредити обслуговувала залізниця, не держава. Всього в проекті "Інтерсіті" зараз задіяні 16 поїздів: 10 HRCS2 Hyundai Rotem, 2 ?koda EJ675, 2 "Тарпан", також 2 складу локомотивної тяги виробництва АТ "КВБЗ".

- І все, тобто купили ці потяги, більше нові не отримувалися?

- Ну, дивіться, ці поїзди купувалися в 2011-2012 роках перед Євро-2012. Тоді було придбано 10 Hyundai RotemHRCS2 і був поставлений поїзд локомотивної тяги (який був розділений на два), також 2 ?koda EJ675. У 2014 році купили ще два "Тарпана". І все. Для подальшого розвитку проекту швидкісних маршрутів необхідно проводити реконструкцію залізничних шляхів, спрямлять криві ділянки (це питання викупу землі). Також модернізувати структуру на вокзалах і станціях, будувати дворівневі перетину з автомобільним транспортом. Все це – обов'язок держави і коштує чималих грошей. Якщо Володимир Борисович Гройсман займеться цим питанням – то все можна вирішити.

- До речі, як вважаєте, рішення скасувати нічні потяги було несвоєчасним?

- Це було непроработанное рішення - піар окремих політиків. В українських реаліях має бути денний і нічний сегменти, які не виключають один одного, а доповнюють. Денний повідомлення доцільно, якщо поїзд в дорозі знаходиться 4-5 годин, а якщо більше – це вже нічний сегмент.

- Наскільки сьогодні потрібно було б підвищити вартість пасажирських перевезень, щоб "Укрзалізниця" могла генерувати кошти на оновлення рухомого складу та підтримання інфраструктури?

- Для цього необхідно підвищення мінімум в три рази.

- Наскільки слід підвищити вартість вантажних перевезень?

- У нас вартість вантажних перевезень залежить від виду вантажу, що перевозиться, а не від собівартості перевезення. Зараз є необхідність переглядати тарифи на перевезення залізорудної сировини, вугілля, зерна, щебеню, піску і т. п. через штучно занижені урядом тарифів вантажовідправники не доплачують рік залізниці 40-45 млрд гривень.

Але це не рішення "Укрзалізниці" не підвищувати тарифи, це рішення уряду і воно змушує залізницю це робити. Ті гроші, які недоотримує "Укрзалізниця", осідають в кишенях олігархів. Держава, виходить, змушує держкомпанію дотувати олігархів. А якщо б ці гроші, наприклад, повністю отримувала "Укрзалізниця", то наприклад, парк пасажирських вагонів протягом трьох років можна було б оновити. Це за умови, що ці гроші йшли б тільки на придбання пасажирських вагонів. Кожен громадянин України бачив би принципово новий рівень сервісу пасажирських перевезень і їздив би до нових кондиціонованих вагонах.

- Так, а хто ж ці особи, які наживаються на низькому тариф на вантажоперевезення?

- Думаю, ви їх добре знаєте.

- Це ті, про кого говорив міністр Володимир Омелян, що, мовляв, багато груп політичного впливу, кримінальних наживаються на держкомпанії? Не пам'ятаю дослівно його цитату.

- Ні, він говорив про тих, хто займається там закупівлями. А тут ми говоримо про споживачів послуг, які використовують систему тарифів, затвердженої урядом.

- До речі, на вашу думку, Балчуну вдалося щось зробити з монополією закупівель?

- Йому вдалося перевести всі закупівлі в систему ProZorro.

- Це допомогло?

- Процес однозначно став набагато прозорішим, ніж було, але, виявилося, що система ProZorro теж неідеальна.

- Яка тоді тут найбільша проблема?

- На мій погляд, найбільша проблема – це тарифи на перевезення вантажів. Компанії олігархів не доплачують державної компанії близько 40-45 млрд в рік. Це значно більше, ніж всі можливі махінації із закупівлями на УЗ.

В авіапромі немає професійних менеджерів

- Як відомо, кілька років тому авіабудівний завод "Антонов" і дві промислові майданчики, що входили раніше в однойменний концерн, перейшли в управління "Укроборонпрому". На вашу думку, чи дало це новий імпульс для розвитку українських авіабудівних підприємств?

- З української авіабудівної промисловості все дуже сумно. Я думаю, що з такими темпами і процесами, що відбуваються зараз, нам потрібно вже забувати про те, що колись Україна мала своє авіабудування. За останні два роки не випущено жодного серійного літака. До анонсованого "Антоновим" проекту серійного випуску Ан-132 (у партнерстві з Саудівською Аравією) я ставлюся дуже скептично. Він не передбачає виробництво літаків на території України. По суті, це розпродаж інтелектуальної власності, яка дісталася нам від радянського авіабудування. І це питання сфери управління підприємством. У ліквідації концерну, який був лише надбудовою, я не бачу ніяких ризиків. Наш авіапром знаходиться в глухому куті з інших причин. Зокрема, після розриву відносин з Росією ми так і не можемо відновити нормальний виробничий цикл.

- А як же нові контракти, про які постійно повідомляє прес-служба київського "Антонова"?

- Це піар. Вони просто дуже добре навчилися піаритися.

- До речі, а російський авіапром оговтався від розриву з нами?

- Так. РФ припинила виробництво літаків Ан-140 (з українськими комплектуючими. - Ред.) і запустила замість нього програму аналога Іл-114. Останній Ан-140 був випущений у Харкові в 2005 році, але в Самарі виробництво тривало до 2016 року. Схожа ситуація і за проектом Ан-148 і Ан-158. Всього у нас було випущено 10 серійних літаків сімейства Ан-148/158, а у Росії за той же проміжок часу - 32.

- Для подальшого виробництва цих літаків в Україні не вистачає російських комплектуючих?

- Безумовно. Це ж були спільні проекти, спільне фінансування і виробництво.

- Є відчуття, що після реорганізації концерну і передачі авіабудівних підприємств "Укроборонпром" активно функціонує тільки завод "Антонов" у Києві? Інші два майданчики законсервовані?

- Я не знаю, що відбувається на цих майданчиках, але, приміром, харківський завод останній раз випускав літак багато років тому. У них зараз проблема поставити Ан-74 в Казахстан - вони не можуть завершити його збірку без російських комплектуючих. Боюся, що цей Ан-74 може бути останнім літаком, випущеними в Харкові.

По яких ще причин в Україні не розвивається авіабудівна промисловість? Немає прогресивних менеджерів, які змогли б знайти спосіб піти від сформованого з-за розриву з РФ глухого кута, або для наших літаків просто немає місця на світовому ринку?

- Ні менеджерів, які вміли б продавати, забезпечувати післяпродажне обслуговування української техніки. Український авіапром багато років, по суті, розвивався за рахунок грошей, які заробляв підрозділ, що спеціалізується на вантажоперевезеннях (на вантажних літаках "Мрія", "Руслан", "Антей"). У світі у нас в цьому сегменті тільки один серйозний конкурент – російська компанія "Волга-Дніпро", яка теж експлуатує великий парк "Русланів". Це високомаржинальних перевезення, але великі замовлення на них досить нечасті. Ну ось, наприклад, який-то компанії необхідно доставити великогабаритну турбіну і тоді вона замовляє таку послугу. Зрозуміло, що це відбувається дуже часто.

"Антонов" зараз також заробляє на обслуговування старих літаків, які були випущені в Радянському Союзі. Цей парк дуже великий, але поступово літаки старіють і виводяться з експлуатації. В основному вони задіяні у вантажоперевезеннях в країнах Африки. За нашими прогнозами, без оновлення весь їхній парк вийде з експлуатації через 15-20 років.

- Кажуть, що за право контролювати ці прибуткові фінансові напряму на "Антонові" йде справжня "бійня" між групами впливу?

- Безумовно. Раніше вони отримували державну підтримку, і це була бездонна бочка.

- Що передувало догляду Ківи? (Глава концерну "Антонов", у відношенні якого була розпочата процедура ліквідації, пішов у зв'язку з скасуванням своєї посади. Є відомості, що він переїхав в Азейбарджан)

- Зміна влади в країні. Але я думаю, що навіть якщо б Ківа залишився – ситуація не змінилася б. При Ківі авіабудування теж особливо не розвивалося.

- На підприємстві ще залишилися талановиті конструктори, можливо?

- Конструкторське бюро ще більш-менш існує.. За роки незалежності, за 26 років, максимум, на що вистачило українського конструкторського потенціалу – це завершити ті проекти, які розроблялися ще в радянський час. Нічого принципово нового за цей час створено не було. За цей же час Boeing створив 787 Dreamliner - дводвигуновий реактивний пасажирський літак, з місткістю пасажирів від 250 до 330. Компанія стверджує, що Dreamliner більш економічний, ніж попередні розробки. Також, це перший пасажирський літак, в конструкції якого широко використані композиційні матеріали. Airbus створив моделі літаків А380, найбільший пасажирський авіалайнер у світі, і А350, перший літак Airbus, у якому фюзеляж і крило в основному виготовлені з вуглепластика. Росіяни створили МС-21, так звану "Масяню", середньомагістральний вузькофюзеляжний пасажирський літак, перший політ якого відбувся 28 травня 2017 року; китайці створили Comac C919, який спільно з "Масяней" буде відвойовувати частину самого масового сегмента літаків у Airbus і Boeing. І це все проекти, реалізовані з нуля, а у нас за цей час – нічого.

- Наші конструктори виїжджають за кордон?

- Думаю, так. Багато фахівців вже забрав Boeing. У компанії в Києві є конструкторське бюро. Самі розумні пішли туди на доларові зарплати і "офіс з печивом". Російські конструкторські бюро також беруть людей. В свій час в РФ було знищено конструкторське бюро ім. Туполєва, залишилися бюро Яковлєва, Ільюшина та військові бюро. Кваліфіковані кадри їм також потрібні. Вони багато фахівців перетягнули.

- На вашу думку, що має статися, щоб українська авіабудівна галузь отримала імпульс для розвитку, або в конкуренції з Boeing і Airbus її доля вирішена наперед?

- Думаю, вже пізно пити "боржомі"... Хіба що тільки чудо. Для прикладу, в Бразилії в авіабудівні розробки концерну Embraer S. A. були вкладені мільярди доларів. І, до речі, далеко не факт, що вони окупляться. Україна ж не проводить ніяких фундаментальних досліджень у сфері авіабудування. Останні розробки, повторюся, ще з радянського періоду. Це застарілі технології 30-річної давності. Сучасні пішли далеко вперед, вони передбачають широке використання композитних матеріалів. Додайте до цього те, що "Антонов" все ще працює за радянськими стандартами наземного і технічного обслуговування літаків. А світ вже працює за іншим. Поясню, підхід до обслуговування західної техніки і радянської відрізняється. Ось, до речі, навіть російська "Масяня" вже побудована за західним зразком. Для авіакомпанії, яка володіє літаком, побудованим за західними стандартами, обслуговування його набагато більш ефективне. Це стосується в першу чергу парку запчастин. Грубо кажучи, що робити, якщо, наприклад, у Бразилії поламався літак моделі "Антонов"? Чекати тиждень, поки деталь привезуть з Києва, або у випадку з технікою західного зразка просто купити цю деталь на одному з найближчих складів. А ви розумієте, що тижневий простій літака, це величезні збитки для авіакомпаній.

Ось ще одна ілюстрація. У двотисячних Україна запускала спільно з Росією проект Ан-148 і Ан-158, паралельно Embraer запускав проект E-Jet (сімейство двомоторних вузькофюзеляжних пасажирських літаків середньої дальності). Різниця між ними два роки. За 15 років було випущено 42 літака Ан-148 і Ан-158 і 1360 E-Jet. Думаю, що різниця для всіх очевидна.

Також для галузі авіабудування критично важливим є консалтинг. Компанії повинні розуміти запити ринку, потреби у тих чи інших моделях літаків. Найбільші світові авіабудівники Boeing і Airbus мають свої потужні консалтингові підрозділи і також залучають зовнішніх консультантів, тих же McKinsey, які оцінюють ринок, потенціал того чи іншого заводу компанії. Наш "Антонов" завжди говорить: "Ось, у нас такі літаки сідають і на грунтові смуги, і на непідготовлені смуги, і потреба у світі близько 700 таких машин". Говорять і при цьому нічого не продають взагалі.

Розмовляла Олена Голубєва

Полный текст  →

Источник: radioera.com.ua.


URL сайта: http://filebox.od.ua/

URL новости: http://filebox.od.ua/news/7065/

Copyright © 2018 filebox.od.ua. При использовании материалов сайта, пожалуйста ставтье прямую ссылку на наш сайт.